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2021-09-28 09:31:14
來(lái)源： 廣州日?qǐng)?bào) 
-揭秘18號(hào)線“快跑”秘訣及廣州地鐵“快跑”進(jìn)化史
18號(hào)線,快跑！廣州，快跑！
今天14時(shí)，廣州地鐵18號(hào)線首通段正式開(kāi)通試運(yùn)營(yíng)。這是國(guó)內(nèi)第一條時(shí)速160公里的全地下市域快線，與北京大興機(jī)場(chǎng)線并列全國(guó)最快?！翱臁笔秦灤?8號(hào)線始終的關(guān)鍵詞。從設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)到未來(lái)規(guī)劃，記者帶您一起全面解碼18號(hào)線“快跑”秘訣以及廣州地鐵“快跑”的進(jìn)化史。
廣州地鐵速度的“三級(jí)跳”，體現(xiàn)了城市的“加速跑”。借力地鐵提速快跑，廣州這座老城正打造新引擎煥發(fā)新活力。
廣州地鐵速度“三級(jí)跳”
2005年 時(shí)速120公里
2018年 時(shí)速120公里+快慢車
2021年 時(shí)速160公里+快慢車
18號(hào)線“快跑”秘訣
建設(shè)中，怎么保證18號(hào)線跑得快？
嚴(yán)控站點(diǎn)數(shù)量
為了讓列車“跑起來(lái)”，充分發(fā)揮時(shí)速160公里列車的速度優(yōu)勢(shì)，18號(hào)線站點(diǎn)不能設(shè)得太密，不然還沒(méi)加到全速就要減速停站。線路在設(shè)計(jì)時(shí)嚴(yán)格控制站點(diǎn)數(shù)量，“優(yōu)中選優(yōu)”。18號(hào)線9座車站中，有8座換乘站，可與既有運(yùn)營(yíng)或在建、規(guī)劃地鐵線路換乘，還可與廣深鐵路、肇順南城際等鐵路接駁。
其中，廣州東站與1號(hào)線、3號(hào)線和11號(hào)線換乘，冼村站與規(guī)劃中的13號(hào)線換乘，磨碟沙站與8號(hào)線、規(guī)劃中的19、28號(hào)線換乘，龍?zhí)墩九c11號(hào)線換乘，南村萬(wàn)博站與7號(hào)線換乘，番禺廣場(chǎng)站與3號(hào)線、22號(hào)線（未開(kāi)通）和規(guī)劃中的17號(hào)線換乘，橫瀝站與規(guī)劃中的15號(hào)線換乘，萬(wàn)頃沙站與規(guī)劃中的15號(hào)線、38號(hào)線換乘。唯一的非換乘站沙溪，未來(lái)也有望升級(jí)為換乘站。
不僅是站點(diǎn)設(shè)置再三精心篩選，線路走向同樣反復(fù)優(yōu)化。在早期的規(guī)劃中，18號(hào)線磨碟沙至廣州東站區(qū)間，選擇的路徑經(jīng)過(guò)馬場(chǎng)，這樣線路順直，從磨碟沙直接北上，下一站馬場(chǎng)。而目前的走向，則是磨碟沙之后“拐”了一個(gè)“S”形的急彎，繞到冼村設(shè)站。為什么追求速度的18號(hào)線在此不走直線，偏偏要“扭”去冼村？負(fù)責(zé)線路設(shè)計(jì)的相關(guān)工作人員透露，這是特意調(diào)整的走向，冼村地處珠江新城核心區(qū)，開(kāi)發(fā)強(qiáng)度高，與地鐵珠江新城站“一東一西”分布在花城廣場(chǎng)中軸線兩邊，與天河路商圈相距僅700米，位置比馬場(chǎng)優(yōu)越，輻射帶動(dòng)效力強(qiáng)。18號(hào)線在冼村設(shè)站，無(wú)疑比馬場(chǎng)更符合直通中央商務(wù)區(qū)的要求。
使用“胖”版盾構(gòu)機(jī)
2017年10月，18號(hào)線正式開(kāi)工。2019年，國(guó)內(nèi)開(kāi)通了一條時(shí)速160公里地鐵，是北京的大興機(jī)場(chǎng)線。這條41.36公里的線路，地下段占比約六成。廣州18號(hào)線是全地下，最長(zhǎng)的一個(gè)區(qū)間（橫瀝-番禺廣場(chǎng)）有將近26公里，超過(guò)了大興機(jī)場(chǎng)線地下段的總長(zhǎng)度，建設(shè)難度可見(jiàn)一斑。
列車采用流線型頭型、一體化風(fēng)檔、全密封設(shè)備艙，有效隔離外部噪聲。
2018年11月，18號(hào)線首臺(tái)盾構(gòu)機(jī)在橫瀝至番禺廣場(chǎng)站區(qū)間始發(fā)，標(biāo)志著線路進(jìn)入盾構(gòu)隧道掘進(jìn)階段。在現(xiàn)場(chǎng)可見(jiàn)，18號(hào)線的盾構(gòu)機(jī)明顯比普通盾構(gòu)機(jī)“胖”一大圈。地鐵建設(shè)相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，與傳統(tǒng)地鐵盾構(gòu)施工采用6.28米直徑盾構(gòu)相比，18、22號(hào)線采用直徑8.8米的盾構(gòu)機(jī)，大大提升了建成后隧道的內(nèi)徑。普通盾構(gòu)機(jī)隧道內(nèi)徑為5.4米，18、22號(hào)線的隧道內(nèi)徑達(dá)到7.7米。
之所以要用更“胖”的盾構(gòu)機(jī)，因?yàn)?8號(hào)線速度快。列車高速通過(guò)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生較大的沖擊波，為了確保列車高速通過(guò)時(shí)的聲壓安全和氣壓安全，必須有足夠的空間來(lái)滿足地鐵列車與隧道之間的安全距離，這在地鐵施工中叫最大限界。通過(guò)設(shè)計(jì)計(jì)算和模擬測(cè)試，采用8.8米單線大盾構(gòu)建成7.7米內(nèi)徑的隧道，能夠保證時(shí)速160公里的行車安全。
大盾構(gòu)的效果如何？本月中記者試乘18號(hào)線，列車飆到時(shí)速160公里，在車廂里依然不會(huì)有氣壓變化產(chǎn)生的耳鳴感，十分舒適。
全線高鐵標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)
隧道工程的下一步是軌道工程。2020年7月，地鐵18號(hào)線橫瀝至番禺廣場(chǎng)區(qū)間正式開(kāi)始鋪軌?！白鳛闀r(shí)速高達(dá)160公里的高速地鐵，與普通地鐵線路采用的整體道床不同，18號(hào)線軌道工程全線參考高鐵的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，大大提升地鐵線路平順性和乘客的乘坐舒適度?！?8號(hào)線建設(shè)管理負(fù)責(zé)人表示。
18號(hào)線軌道工程全線參考高鐵的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。
鋪軌施工中，廣州地鐵采用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的高鐵CPⅢ軌道控制網(wǎng)精測(cè)技術(shù)，對(duì)軌道靜態(tài)幾何尺寸進(jìn)行全面系統(tǒng)性測(cè)量、分析和調(diào)整，測(cè)量誤差提高控制在1毫米級(jí)，大大降低列車運(yùn)行時(shí)的“顛簸感”，提升了乘坐舒適度。同時(shí)，施工中以平順性為核心，注重軌道線型，合理調(diào)整軌道幾何尺寸，減少后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本。
地鐵運(yùn)行將產(chǎn)生振動(dòng)和噪聲，高速地鐵如何降低對(duì)沿線的影響？18號(hào)線在學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地段，應(yīng)用了1.23公里的鋼彈簧浮置板預(yù)制道床和36.2公里的減振墊預(yù)制板道床，前者在時(shí)速160公里軌道交通中應(yīng)用尚屬首次，后者類似高鐵CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道道床，具有較好的減振效果，降低列車運(yùn)行對(duì)環(huán)境振動(dòng)及噪聲的影響。
此外，減振墊預(yù)制板道床在鋪設(shè)過(guò)程中，要像高鐵建設(shè)一樣灌注自密實(shí)混凝土。為確保施工質(zhì)量，地鐵建設(shè)者開(kāi)展科技攻關(guān)，在多達(dá)15次的揭板試驗(yàn)后，最終形成了最優(yōu)配合比、性能參數(shù)、灌注工藝參數(shù)等一系列數(shù)據(jù)成果，破解了混凝土強(qiáng)度差異化、存氣泡、泌水現(xiàn)象及軌道板上浮、外觀不美觀等疑難雜癥，不僅有效提升了整體道床質(zhì)量，也能達(dá)到減振降噪效果。
采用城際列車“子彈頭”
2020年9月，中車株洲電力機(jī)車公司制造的地鐵18號(hào)線首列車正式交付。整列車采用8節(jié)編組D型車，無(wú)論外觀設(shè)計(jì)、技術(shù)方案還是創(chuàng)新內(nèi)容，均對(duì)標(biāo)國(guó)內(nèi)最高速度的高鐵，還率先引進(jìn)了基于大數(shù)據(jù)和云計(jì)算的車輛檢修智能運(yùn)維系統(tǒng)。
與現(xiàn)有地鐵“方頭方腦”不同，18號(hào)線是城際列車模樣的“子彈頭”，車輛采用160公里/小時(shí)市域D型車，8編組六動(dòng)兩拖?！霸撥囆统浞纸梃b動(dòng)車組及地鐵技術(shù)平臺(tái)，具有速度等級(jí)高、載客量大、快速起停、快速乘降等特點(diǎn)。”廣州地鐵相關(guān)負(fù)責(zé)人說(shuō)。
針對(duì)全隧道高速運(yùn)營(yíng)、全剛性接觸網(wǎng)受流等復(fù)雜運(yùn)行條件，18號(hào)線列車還創(chuàng)新地解決了車輛氣密性、噪聲控制等難題，列車采用一體化風(fēng)擋、全密封設(shè)備艙，有效隔離外部噪聲，在高速運(yùn)行中給乘客帶來(lái)舒適體驗(yàn)。同時(shí)，列車采取輕量化設(shè)計(jì)和多項(xiàng)新技術(shù)應(yīng)用，如碳纖維頭罩、復(fù)合材料地板等，使得車輛更加節(jié)能環(huán)保。
運(yùn)營(yíng)中，如何讓18號(hào)線快上加快？
快車只停四站
為了讓18號(hào)線更快，進(jìn)一步縮短南沙與中心城區(qū)的時(shí)空距離，線路采取“快慢車”模式運(yùn)營(yíng)。廣州地鐵車站服務(wù)中心負(fù)責(zé)人介紹，開(kāi)通初期，18號(hào)線快車中途只?？繖M瀝、番禺廣場(chǎng)兩座車站，單程用時(shí)約30分鐘，較普通車快12分鐘，實(shí)現(xiàn)南沙副中心至廣州中心城區(qū)30分鐘的時(shí)空目標(biāo)。
為了讓乘客在搭乘18號(hào)線時(shí)更好地選擇想要的車次，廣州地鐵采取多項(xiàng)措施提醒乘客。線路公布快車時(shí)刻表，在18號(hào)線的快車?？空竟伎燔嚂r(shí)刻表，乘客可以預(yù)先知道快車開(kāi)行時(shí)間。車站現(xiàn)場(chǎng)，在站臺(tái)電視、站臺(tái)LED、車站廣播、站臺(tái)線網(wǎng)圖發(fā)布快車到站及下一趟列車是否為快車、快車?？空军c(diǎn)等信息。在列車上，通過(guò)列車電視、列車廣播提示本次列車是否為快車，同時(shí)車載顯示屏也會(huì)做出提示，當(dāng)顯示為綠色的時(shí)候則此趟為快車。
值得注意的是，18號(hào)線的站臺(tái)形式較為多樣，乘客需留意車站的導(dǎo)向標(biāo)識(shí)，按導(dǎo)向指引乘車。
站臺(tái)對(duì)面可換乘
18號(hào)線首通段中，共有三座換乘站——番禺廣場(chǎng)、南村萬(wàn)博、磨碟沙，如何優(yōu)化換乘讓乘車更快速？
番禺廣場(chǎng)站是18、22號(hào)線和3號(hào)線的換乘站。兩條新線為南北布局，后者東西布局，構(gòu)成T字形。其中，18、22號(hào)線在番禺廣場(chǎng)站按照同向同臺(tái)設(shè)計(jì)，往北的列車在一個(gè)站臺(tái)，往南的則在另一個(gè)。這是非常方便高效的設(shè)計(jì)，比如搭18號(hào)線從南沙出發(fā)前往廣州南站，乘客在番禺廣場(chǎng)下車后，走到站臺(tái)對(duì)面就是22號(hào)線去南站的列車，不用再上上下下?lián)Q乘。
此外，為了縮短換乘3號(hào)線的步行距離，18、22號(hào)線在站臺(tái)北端設(shè)置長(zhǎng)扶梯直通站廳，這是最靠近3號(hào)線的位置，乘客搭扶梯到站廳后往前走一段換乘通道就是3號(hào)線，通道中還設(shè)置了兩組人行步道，進(jìn)一步為換乘“提速”。
18號(hào)線在南村萬(wàn)博站換乘7號(hào)線，在磨碟沙站和8號(hào)線換乘，這兩個(gè)車站在設(shè)計(jì)階段沒(méi)有預(yù)留新線接入換乘，與18號(hào)線車站的距離較遠(yuǎn)，換乘通道都長(zhǎng)達(dá)300米。通道中特別設(shè)置了人行步道，讓乘客換乘更省時(shí)。
“最強(qiáng)系統(tǒng)”護(hù)航
18號(hào)線實(shí)現(xiàn)了全數(shù)字化、智慧化管理和運(yùn)營(yíng)。乘客可以體驗(yàn)到無(wú)感過(guò)閘機(jī)、快速智慧安檢、智慧客流疏導(dǎo)，甚至連地鐵公廁都配備有智慧引導(dǎo)系統(tǒng)，提醒乘客目前廁所的排隊(duì)情況。從地鐵運(yùn)營(yíng)管理方角度，可以實(shí)現(xiàn)一體化的車站和線路調(diào)度和管理。在這背后，是一套“靠譜”的軌道交通操作系統(tǒng)——穗騰OS在助力。從市民快捷舒適乘車，到運(yùn)營(yíng)方科學(xué)高效管理，穗騰OS 2.0將提供全方位的技術(shù)支持。
在這套系統(tǒng)的保障下，從入閘開(kāi)始，乘客就能感覺(jué)到不同，18號(hào)線閘機(jī)設(shè)計(jì)有別于過(guò)往，全部支持刷臉過(guò)閘。按照設(shè)計(jì)，乘客在廣州地鐵App實(shí)名注冊(cè)并綁定支付賬號(hào)，走到閘機(jī)前“刷臉”，1秒不到就可通過(guò)（該功能實(shí)際投入使用時(shí)間待定）。不一樣的體驗(yàn)也貫穿乘車全程，在站臺(tái)就知道哪節(jié)車廂人少，上車后抬頭就可看到哪個(gè)車門下車離扶梯最近。
乘客“刷臉”，1秒不到就可通過(guò)閘機(jī)。
地鐵防汛備受關(guān)注，應(yīng)用了“最強(qiáng)系統(tǒng)”的18號(hào)線，可以實(shí)現(xiàn)一鍵開(kāi)關(guān)站、一鍵啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案。運(yùn)營(yíng)管理者可以實(shí)時(shí)掌握車站的水位，以及應(yīng)急物資分布等關(guān)鍵信息，一旦水位達(dá)到預(yù)警閾值，可以一鍵啟動(dòng)車站防汛應(yīng)急預(yù)案，實(shí)現(xiàn)預(yù)警信息的自動(dòng)推送，快速聯(lián)動(dòng)車站廣播、扶梯、閘機(jī)等設(shè)備，最短時(shí)間內(nèi)引導(dǎo)乘客疏散，令運(yùn)營(yíng)更安全。
18號(hào)線中的“黑科技”
強(qiáng)
穗騰OS 2.0系統(tǒng)
使用“最強(qiáng)大腦”——穗騰OS 2.0。從市民快捷舒適乘車，到運(yùn)營(yíng)方科學(xué)高效管理，將提供全方位的技術(shù)支持。
精
國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的精測(cè)技術(shù)
鋪軌施工中，采用國(guó)內(nèi)最先進(jìn)的高鐵CPⅢ軌道控制網(wǎng)精測(cè)技術(shù)，對(duì)軌道靜態(tài)幾何尺寸進(jìn)行全面系統(tǒng)性測(cè)量、分析和調(diào)整，測(cè)量誤差提高控制在1毫米級(jí)，大大降低列車運(yùn)行時(shí)的“顛簸感”。
胖
直徑8.8米的盾構(gòu)機(jī)
采用直徑8.8米的盾構(gòu)機(jī)，大大提升了建成后隧道的內(nèi)徑。普通盾構(gòu)機(jī)隧道內(nèi)徑為5.4米，18號(hào)線的隧道內(nèi)徑達(dá)到7.7米，保證時(shí)速160公里的行車安全。
使用“胖”版盾構(gòu)機(jī)，保證地鐵與隧道間有足夠的安全距離。
穩(wěn)
鋼彈簧浮置板預(yù)制道床
在學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)等地段，應(yīng)用1.23公里的鋼彈簧浮置板預(yù)制道床和36.2公里的減振墊預(yù)制板道床，前者在時(shí)速160公里軌道交通中應(yīng)用尚屬首次，后者類似高鐵CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道道床，具有較好的減振效果，降低列車運(yùn)行對(duì)環(huán)境振動(dòng)及噪聲的影響。
靜
全密封設(shè)備艙
采用一體化風(fēng)擋、全密封設(shè)備艙，有效隔離外部噪聲，在高速運(yùn)行中給乘客帶來(lái)舒適體驗(yàn)。同時(shí)，列車采取輕量化設(shè)計(jì)和多項(xiàng)新技術(shù)應(yīng)用，如碳纖維頭罩、復(fù)合材料地板等，使得車輛更加節(jié)能環(huán)保。
18號(hào)線“快跑”未來(lái)
最高速度160公里/小時(shí)
18號(hào)線首通段全長(zhǎng) 58.3公里
共設(shè)置8座車站，全部為地下車站。
快車行車間隔 約37.5分鐘
普通車行車間隔 約7.5分鐘
單程快車用時(shí) 約30分鐘
單程普通車用時(shí) 約42分鐘
28日通車的首通段，只是18號(hào)線的“初階版”，未來(lái)線路還將繼續(xù)“發(fā)育”。首先是完成后通段（冼村-廣州東站）的建設(shè)。接下來(lái)還要南北延伸，升級(jí)為大灣區(qū)城際，總里程超180公里，讓“一串城”跟著快起來(lái)。
北延花都預(yù)留通往清遠(yuǎn)
根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》，近期，將建設(shè)廣州東至花都天貴城際、南沙至珠海（中山）城際，這就是市民俗稱的18號(hào)線北延段和南延段，將和18號(hào)線貫通運(yùn)行。
廣州東至花都天貴城際（18號(hào)線北延段）起自廣州東站，經(jīng)天河區(qū)、白云區(qū)京溪科技創(chuàng)新中心、白云城市中心、空港經(jīng)濟(jì)區(qū)、花都中心區(qū)、花都萬(wàn)達(dá)文旅城片區(qū)至新白廣城際花城街站。線路全長(zhǎng)約39.6公里，全部為地下線，設(shè)站7座，均為換乘站。
線路預(yù)留廣清城際聯(lián)絡(luò)線接入條件，18號(hào)線未來(lái)可與之貫通運(yùn)行。環(huán)評(píng)報(bào)告指出，可實(shí)現(xiàn)清遠(yuǎn)至廣州中心城區(qū)45分鐘通達(dá)（待廣清城際聯(lián)絡(luò)線建成后），廣州市城市外圍中心與城市中心30分鐘通達(dá)的時(shí)空目標(biāo)。
南延珠海中山接通深圳
南沙至珠海（中山）城際（18號(hào)線南延段）由18號(hào)線南端的萬(wàn)頃沙站出發(fā)，往南先后經(jīng)過(guò)中山、珠海。根據(jù)《粵港澳大灣區(qū)城際鐵路建設(shè)規(guī)劃》，線路全長(zhǎng)79公里。
據(jù)悉，線路將分為東西兩線，西線進(jìn)入中山市區(qū)，東線經(jīng)中山進(jìn)入珠海市區(qū)。根據(jù)中山市官方媒體今年披露的線路圖，西線計(jì)劃經(jīng)過(guò)翠亨新區(qū)、火炬開(kāi)發(fā)區(qū)、中山站、岐江新城、中山路等地，其后線路計(jì)劃往西南方向行進(jìn)。東線則經(jīng)過(guò)珠海北站、唐家灣、珠海站等，還有計(jì)劃去往港珠澳大橋人工島。
另外，18號(hào)線還有接通深圳的構(gòu)想。今年6月公示的《中山市綜合交通規(guī)劃（修編）》顯示，18號(hào)線南延段設(shè)有3個(gè)分支，除分別前往珠海、中山的東西兩線之外，還計(jì)劃往東延伸對(duì)接深圳，與深大城際（深圳機(jī)場(chǎng)至大亞灣）互聯(lián)互通。深大城際在深圳機(jī)場(chǎng)T4樞紐站預(yù)留了延伸至中山的條件，該延伸段會(huì)經(jīng)過(guò)南沙，本已計(jì)劃在十六涌設(shè)站的18號(hào)線南延段“稍一邁步”就可與之銜接。
廣州地鐵“快跑”進(jìn)化史
縱觀國(guó)內(nèi)，廣州地鐵在“快”的方面頗有經(jīng)驗(yàn)。
廣州地鐵速度“三級(jí)跳”
2000年，番禺撤市改區(qū)，廣州啟動(dòng)“南拓”。同年，廣州向國(guó)家申請(qǐng)立項(xiàng)建設(shè)地鐵3號(hào)線，要將地鐵通至距離市中心約20公里的番禺，實(shí)現(xiàn)番禺區(qū)到天河區(qū)的快速到達(dá)。為此，廣州在國(guó)內(nèi)率先采用時(shí)速120公里的列車，比當(dāng)時(shí)普遍采用時(shí)速80公里的列車快一半，創(chuàng)造了全國(guó)最快地鐵的紀(jì)錄。地鐵3號(hào)線首通段于2005年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。
2014年，從化、增城撤市改區(qū)，同年，廣州地鐵14、21號(hào)線獲批，分別通到從化、增城。兩條線路的終點(diǎn)站距離市中心都超過(guò)50公里，時(shí)速120公里列車顯然不夠。在此基礎(chǔ)上，廣州地鐵首次采用“快慢車”運(yùn)行模式，慢車站站停，快車只停靠部分重要站點(diǎn)。以通往從化的14號(hào)線為例，開(kāi)通時(shí)，快車中途僅?？啃潞?、從化客運(yùn)站兩站，比站站停的常規(guī)列車快了約10分鐘。
南沙和從化、增城相似，與珠江新城的直線距離約50公里。然而，14、21號(hào)線快車加上換乘，最快也要一小時(shí)以上才能到達(dá)珠江新城。以南沙的定位，時(shí)速120公里的列車實(shí)在“力有不逮”，無(wú)法滿足高速互達(dá)的需求。
2015年底，廣州公布新一輪城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案，正式提出地鐵18、22號(hào)線，采用時(shí)速160公里的高速列車和快慢車設(shè)計(jì)，18號(hào)線實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與南沙30分鐘通達(dá)，22號(hào)線實(shí)現(xiàn)南站與南沙快速聯(lián)系，成為國(guó)內(nèi)首條時(shí)速160公里的全地下市域快線。
從時(shí)速120公里、到時(shí)速120公里加快慢車、再到時(shí)速160公里加快慢車，廣州地鐵速度實(shí)現(xiàn)了“三級(jí)跳”，國(guó)內(nèi)一線城市無(wú)出其右。經(jīng)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局批準(zhǔn)發(fā)布的中國(guó)大陸地區(qū)城市軌道交通統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告顯示，2020年各城市地鐵平均旅行速度36公里/小時(shí)，廣州是北上廣深之中唯一超40公里/小時(shí)的城市。18號(hào)線開(kāi)通后，廣州地鐵的平均旅行速度還將再上一臺(tái)階，繼續(xù)領(lǐng)跑。
一張票一張網(wǎng)一串城
今年，廣州地鐵的一個(gè)重點(diǎn)工作就是構(gòu)建大灣區(qū)城際軌道交通建設(shè)運(yùn)營(yíng)的機(jī)制，強(qiáng)化與兄弟城市對(duì)接聯(lián)系。為此，廣州提出都市圈軌道規(guī)劃，構(gòu)建以廣州為中心、輻射周邊城市的1小時(shí)軌道經(jīng)濟(jì)和生活通勤圈，搭建與深圳都市圈快速通勤的軌道交通。一方面，新增時(shí)速160公里以上的大灣區(qū)快線網(wǎng)絡(luò)，比如廣州18、22號(hào)線，消弭城際和地鐵之間的界線。另一方面，廣州地鐵開(kāi)始運(yùn)營(yíng)城際鐵路，令城際與地鐵銜接更順暢，運(yùn)營(yíng)模式更接近地鐵。
未來(lái)在大灣區(qū)，搭城際就像搭地鐵，一票直通，乘客不用在站廳等開(kāi)閘，直接進(jìn)入站臺(tái)候車，幾分鐘一趟，隨到隨上，不指定座位，一小時(shí)通達(dá)都市圈內(nèi)各個(gè)城市的市中心，實(shí)現(xiàn)一張票、一張網(wǎng)、一串城。
廣州地鐵“快跑”煥發(fā)新活力
廣州地鐵速度的“三級(jí)跳”，體現(xiàn)了城市的“加速跑”。廣州這座老城市，最初修建地鐵打通血脈，破解交通擁堵；后來(lái)通過(guò)地鐵拉開(kāi)骨架，發(fā)展空間天高地廣；如今借力地鐵提速快跑，打造新引擎煥發(fā)新活力。
快、更快、還要再快，時(shí)速160公里的18號(hào)線，將不只是廣州的地鐵，而是連通大灣區(qū)“一串城”的灣區(qū)軌道快線。灣區(qū)快線不僅要服務(wù)廣州發(fā)展，還要構(gòu)建廣州至周邊城市中心1小時(shí)軌道經(jīng)濟(jì)生活通勤圈，帶動(dòng)大灣區(qū)城市一起加速，強(qiáng)化廣州國(guó)家中心城市地位，支撐大灣區(qū)核心城市的引領(lǐng)功能。
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